中國港口、航運業綠色低碳轉型成效顯著，但仍面臨著替代燃料路徑尚存不確定性、減排潛力未充分發揮等諸多挑戰。港航業距離零碳排放還有多遠？

亞洲清潔空氣中心7日在北京發布《藍港先鋒2023：中國主要港口空氣與氣候協同力評價》報告顯示，“十四五”時期，伴隨多項中央和地方推動港口減污降碳政策的密集出臺，港口主要排放源管控基本實現全覆蓋。在政策目標引領下，港口綠色低碳轉型成效顯著。

報告顯示，2022年，中國21個沿海港口專業化泊位岸電覆蓋率達到84%，其中7個港口達到100%。此外，21個內河港口專業化泊位岸電實現全覆蓋，中國港口在岸電供應能力上已經展現出全球領先水平。與此同時，作為實現減污降碳的關鍵路徑，港作船舶、港口移動機械、港內運輸車輛和港口集疏運卡車的能源替代快速起步，并已持續取得突破。

港航業能源轉型仍有挑戰

同日發布的《航運先鋒2023：國際航行船舶減污降碳先行者(中國)》報告顯示，部分航運公司發揮了先鋒引領作用，率先探索綠色技術的試點和規模化應用，以提升其船隊清潔化水平。這些公司在采用節能環保技術和推進替代燃料應用方面取得了令人矚目的進展，在推動航運業零排放進程中扮演了重要角色。

從兩份報告整體來看，以下突出挑戰值得關注：替代燃料路徑尚存不確定性，部分領域亟待加速；柴油機大氣污染物減排力度不足，溫室氣體排放管控缺少協同；沿海港口岸電使用率低，減排潛力未充分發揮。

以替代燃料的選擇和應用為例，全球甲醇行業協會中國區首席代表趙凱說，“綠色甲醇可能是近期唯一有規模的選項和長期確定性最高和最安全可靠的選項，目前全球甲醇燃料訂單超過220條，后續還有一些新訂單將要宣布。然而，綠色甲醇的供應確實是一個瓶頸，化工項目需要時間來籌備。”

交通運輸部水運科學研究院船舶運輸技術研究中心主任紀永波說，航運業的主要特點是技術、船型、場景復雜，燃料消耗規模大，選擇替代燃料會受到制造業、能源供應和基礎設施等多方面條件的約束，未來難以找到類似石化燃料這樣的單一路線。同時，航運能源轉型并非孤立，需在裝備制造、技術、能源、資本、人才等方面，與工業、能源等領域形成協同。

“除了推進替代燃料，傳統柴油機在一定時期內仍將是港口運營活動和航運的主要能源動力，存量替代還要一段時間。傳統柴油機大氣污染物和溫室氣體的協同管控不可忽視，但目前這仍是薄弱一環。”亞洲清潔空氣中心交通項目主任成慧慧7日在“2023港航先鋒論壇”上說，無論是針對國內還是國際航行的船舶，現行標準仍有較大提升空間，管控要求也有待進一步加嚴。

港航業距離零碳排放還有多遠？

港航業距離零碳排放還有多遠？各方又如何加強推進能源轉型？“綠色航運的發展及替代燃料的應用，依賴于全球性和區域性行業組織、港口服務方、船東、貨主、設備供應商、燃料供應商、金融保險等多利益主體跨行業、跨價值鏈的協作與融合。”中國船級社質量認證有限公司浙江分公司港口產品總監晏志鴻表示。

綠技行(上海)科技發展有限公司副總經理余峻提出，以綠色甲醇為代表的替代燃料，生產難點不在于技術創新，而在于技術與資源的跨界整合。對此，從供應鏈最上游開始，原料的穩定保供和價格可控就是重要因素。除了生產環節外，業內還需關注甲醇船舶核心發動機制造和甲醇運輸加注一體化的協同推進。

亞洲清潔空氣中心交通項目主管夏冬飛認為，綠色低碳轉型既需要行業先行者作為引領，也離不開廣泛的產業鏈或區域間合作。“比如，建立綠色航運走廊是加速替代燃料應用的有益嘗試。在此方面，亞洲區域很有潛力。”

站在全局角度，交通運輸部規劃研究院環境資源所主任工程師王人潔表示，從管理、經濟等方面綜合施策。對于前者，可重點考慮新能源船舶優先靠離泊、排放控制區配套等手段，后者建議從航運替代燃料專項研發基金、新能源船舶補貼、新能源船舶和普通船舶差異化港口費收取等方面著手。此外，還可以開展可再生能源與港口融合工程建設，并配套新能源加注設施。

（轉載自中國港口網）