氣候變化問題已經成為全球面臨的重大問題，眾多國家紛紛通過法律、政府文件等形式宣布碳減排目標。

航運業是全球貿易的生命線，承擔了全球貿易總額的 80% ，港口作為國際航運物流的重要一環，每年有大量的船舶集聚港口排放二氧化碳。

因此，綠色低碳發展是港口轉型發展的重要方向，是展現大國大港社會責任擔當的需要，是推進港城協調發展的重要抓手，更是建設世界一流港口的必經之路。

碳減排工作存瓶頸

通過碳足跡跟蹤港口的生產經營活動，筆者發現，港口的碳排放主要來自于港機、船舶和港內集卡，港內船舶碳排放占據主要地位，據估算占比在7成以上。目前，我國港口綠色低碳轉型發展仍存在以下問題：

港口綠色低碳基礎設施配套不足。公開資料顯示，上海港、寧波舟山港等11個沿海港口的專業化泊位的岸電覆蓋率為36.5%—100%，部分港口岸電覆蓋率偏低，與歐美成熟港口相比仍有差距。

全球將LNG能源作為碳中和進程中的過渡能源，使得LNG作為船舶燃料的應用越來越廣泛，港口LNG加注需求逐年擴大，而我國僅上海港、寧波舟山港、廣州港等少數沿海港口配備了LNG加注基礎設施，多數港口并無配套。

此外，推進綠色港口轉型發展的光伏屋頂、光伏岸橋、光伏車棚等新能源基礎設施欠缺；圍繞綠色船舶、綠色燃料所需的加氫站等基礎設施仍需加快推進。

港口岸電推廣應用難。使用港口岸電能有效減少船舶靠泊期間的大氣污染和溫室氣體排放，但目前我國港口平均岸電使用率不足兩成，遠低于預期。

港口岸電推廣應用難的主要原因有三個方面：一是配備受電設施船舶占比極低，法律和條例的頒布對長江沿江港口配備受電設施的船舶使用岸電有強制要求，對其他港口和沒有配備受電設施的船舶無強制要求；二是船舶“充電”和使用不便利，靠港口后電纜連接和拆卸都要耗費較長時間，有些低壓上船的線纜非常粗，需要用吊機來操作，影響船舶航行效率，因受電耽誤航程會造成船東損失巨大，導致船東使用岸電的積極性不高；三是港口岸電接口標準不統一，當前港口岸電分為高壓和低壓兩種，國際上對高壓岸電接口有明確標準，但低壓接口標準不統一，這大大影響了岸電的使用率。

港口綠色發展的社會效益與經濟效益不協調。配置港口岸電設備的初期，港口和船公司投資成本高昂，雙方均需長時間才能獲益。采用新能源、新技術等推進港口、船舶綠色轉型發展具有良好的社會效益，但投資成本高昂，經濟效益不能像社會效益一樣及時回饋企業，給港口和船公司帶來生產和經營壓力。

缺乏綠色低碳港口建設的頂層設計和標準體系。目前，我國尚未出臺港口碳減排相應方案，港口碳減排目標和路徑尚不明晰。尚未針對船舶發展、港口發展以及航運能源的使用，從國家層面制訂結構性的頂層規劃，也未對各種綠色替代能源進行全產業鏈的綠色評估、確立明確的短、中、長期綠色船舶技術研發方向和減排目標。此外，與綠色低碳港口發展相配套的標準體系尚未健全，岸電接口的統一、LNG加注設施的標準設定、港口運營綠色低碳的治理體系都尚待進一步完善。

國際經驗可借鑒

港口碳減排的舉措，我們也可以借鑒國際港口的經驗。

美國加州以立法推動岸電使用。2010年，美國加州將“港口遠洋船舶輔助柴油發動機的有毒大氣污染物排放控制”正式上升為加州法律，強制要求掛靠加州港口的集裝箱船、郵船和冷藏貨物運輸船靠港期間必須按要求提高岸電使用率。法律規定，船公司在加州港口掛靠時使用岸電的掛靠次數占該港口總掛靠次數的比例，在2014—2016年期間達到50%；2017—2019年達到70%；2020年之后達到80%，不能滿足要求會進行罰款。在該法律的推進下，加州港口岸電使用率顯著提升，2020年超過80%。

丹麥埃斯比約建設海上風電母港。丹麥埃斯比約港已成為全球最大的風電港口，借助其充足的港區設施、物流條件和技術人才儲備，已形成了完整的海上風電產業鏈，涵蓋風電裝備制造商、風電項目開發商、風電運維商、風電服務商等200多家全生態鏈企業。2020年，該港口的海上風電裝機容量高達110萬千瓦，風電業務占港口全年總營收比重的26%（海上風電占22%，陸上風電占4%），為80%以上的歐洲海上風電新增裝機提供了風機組裝、船舶運輸、運維等服務。

歐盟將航運業納入碳排放交易系統。歐盟一直積極從市場層面推動航運碳減排。早在2019年，歐盟發布《歐洲綠色新政》提議將歐盟排放交易系統（EU-ETS）擴展到航運領域。從2021年起，歐洲將5000總噸以上船舶的溫室氣體排放納入歐盟碳排放交易機制（EU-ETS）。為推進碳交易市場的建立，歐盟率先推進歐盟港口二氧化碳排放監測、報告、核查（MRV）機制，從2018年起，對?？繗W盟港口的5000噸級以上船舶進行碳排放監測。歐盟MRV機制幫助港口監控港內船舶碳排放動態情形，且為航運碳交易奠定了基礎。

新加坡利用新技術、新能源助力港口碳減排。新加坡港一直采用新技術、新能源助力港口碳減排，力求最遲于2030年讓港口碼頭的排碳量比2005年減少60％，到2050年達到凈零排放。到2030年，所有在新加坡運作的運輸船舶將改用生物燃料、液化天然氣（LNG）和混合燃料等低碳能源，屆時排碳量會比2021年減少15％。2050年，所有運輸船舶會改用全電力推進系統和凈零燃料，排碳量將減少至2030年的一半。此外，新加坡還鼓勵船東使用綠色船舶，并確保2050年50%的新加坡注冊船舶是綠色船舶。

多管齊下促提升

如何讓我國港口碳減排工作更上一層樓？筆者有如下建議：建立港口碳減排組織保障體系。建議由交通運輸部成立港口碳減排研究小組，各部門相關單位參與配合，在我國雙碳目標的背景下，結合IMO的船舶溫室氣體減排初步戰略，制定我國港口碳減排的實施目標和總體方案，牽頭完善港口綠色低碳發展相關的標準體系建設。《關于進一步推進長江經濟帶船舶靠港使用岸電的通知》僅對進入長江的船舶制定受電設施改造計劃，沿海港口船舶改造尚未有明確計劃，應加快制定適應全國港口船舶受電設施改造任務方案，推進沿海等區域港口船舶改造。

以立法形式推動靠港船舶岸電使用。目前，2021年頒布的《長江保護法》僅對長江船舶岸電使用有強制措施，其他區域對船舶岸電的使用并無法律規定。應借鑒美國推廣岸電使用經驗，以法律法規形式強制要求所有滿足條件的船舶靠港使用岸電，同時拿出資金鼓勵船舶受電設施改造和用電補助。加快提升港口岸電覆蓋率，健全港口設施配套，解決岸電接口不統一問題，盡快建立船舶使用岸電的接口設備通用標準。

在市場層面推進港口碳減排。市場化措施是IMO比較傾向的航運減排方式之一，我國的主要碳減排方式也是通過碳交易手段去實現。目前，我國主要采用碳配額交易手段推進碳排放量大的行業碳減排，《上海市納入碳排放配額管理單位名單（2020版）》中包括航運企業12家，港口企業7家，其管理對象以企業為主體，以減少企業總體碳排放量為目的，缺乏對港機以及港域內船舶碳排放的細則管理。此外，該配額管理僅針對上海部分港口和航運企業，而上海港靠港船舶來自全球各大航運公司，被管理的船舶遠小于上海港實際靠港船舶。應借鑒歐洲航運碳交易體系，建立港口碳排放監測、報告、核查（MRV）機制，將所有靠港船舶碳排放納入碳交易或碳配額交易體系，多元化推進港口碳減排。

推進綠色科技和船用能源轉型。借鑒新加坡綠色港口發展經驗，將綠色科技和國際航運燃料的研發作為推進港口碳中和的主要路徑，從技術和能源角度解決港口碳減排難題。同時設立航運碳減排基金，以支持航運碳減排技術研發，在全球航運業低碳轉型中搶占技術優勢和市場。

推進港口新能源產業發展。借鑒丹麥埃斯比約港海上風電產業發展經驗，鼓勵推動港口風電、光伏、潮汐能等新能源產業的發展，一方面通過新能源技術改造港口，充分利用海上風能、太陽能、潮汐能等資源優勢，解決港口運作能源需求；另一方面通過發展風能、光伏等產業鏈，逐步完善海上新能源產業鏈，向國內外輸出新能源產品和技術服務。

（轉載自中國港口網）